Chiamatelo pure super suv, ma non Lamborghini. Urus è altra cosa, certamente preziosissima e avanzatissima tecnologicamente. Manca dell’anima che ha reso le Lamborghini tali. Ancora a 50 anni di distanza, quando si pensa al prototipo per eccellenza del Toro di Sant’Agata, la mente corre alle linee perfette della Miura, al genio di Marcello Gandini. Lamborghini Urus ha richiami di stile alla Countach, vero, nella vista laterale e l’andamento del tetto. Poca cosa per giustificare l’appartenenza al DNA del marchio. E, a scanso di equivoci, stessa cosa varrebbe per un suv Ferrari. Non scherziamo, suvvia.
L’esigenza è una: incrementare i volumi produttivi e le vendite. Non a caso, Urus aiuterà a raddoppiare le vendite del marchio. Buttali via! Narriamo Urus come un gran pezzo di ingegneria, una Lamborghini, però, riporta la mente altrove e tra 50 anni difficilmente ricorderemo il suv quale massimo rappresentante del marchio in questa decade.

Dovute premesse a parte, c’è lo stile fatto di linee spigolose che si inseguono, una fedeltà elevata alla proposta del concept, modificato nelle forme del frontale, con sfaccettature varie del concetto di prese d’aria, funzionali al raffreddamento e all’aerodinamica. Persino la grafica delle luci a led, la forma a Y, richiama il mondo Huracan e Aventador. Gli sforzi per segnare l’appartenenza al marchio sono ben ripagati. La linea di cintura, abbinata alla linea dei finestrini, traccia una freccia verso il montante D, molto inclinato in avanti, come si conviene ai prodotti sportivi. Elaboratissima la coda, alta, con quattro livelli distinti: lunotto, fascia dedicata ai gruppi ottici, area portatarga, paraurti con inserti che richiamano il mondo dell’off-road. Un pacchetto dedicato personalizza il look di Lamborghini Urus e aggiunge le modalità di guida Terra e Sabbia al selettore ribattezzato Tamburo.

Lamborghini Urus, scheda tecnica: oltre al motore V8 c’è di più

Alta ingegneria che è uno snocciolare di soluzioni tecniche. Il motore V8 twin-turbo 4 litri sviluppa 650 cavalli e 850 Nm, numeri buoni per assicurare prestazioni a Lamborghini Urus degne sì di una supercar. Accelerazione in 3”6 da zero a cento orari, 305 km/h di velocità massima. Progressione che, pur restando lontana da supercar con pari potenza, sullo zero-200 orari vale pur sempre 12”8. Il rapporto peso-potenza è di 3,8 kg/cv, penalizzato dai 2.200 kg di massa a vuoto. Da un suv con dimensioni maxi – 5,1 metri di lunghezza per 2 metri e 01 di lunghezza – non ci si poteva aspettare nulla di diverso. Centimetri che assicurano spazio in quantità, grazie anche ai 3 metri di passo. Le proporzioni sono completate da un’altezza di 163 centimetri. L’impegno, gravoso, di frenare tanta imponenza è affidato ai freni carboceramici di serie: 440 mm di diametro gli anteriori, spessi 40 millimetri; 370 mm per 30 i posteriori. Dischi morsi da pinze a 10 pistoncini davanti, 6 pistoncini dietro. Spuntano dietro cerchi da 21 pollici, in alternativa non mancano set da 23 pollici. La gommatura prestazionale è assicurata da Pirelli P Zero.

Prova a fare attenzione ai consumi, il V8 4 litri. Sistema di disattivazione dei cilindri, da 8 a 4 ai carichi parziali, un minimo freno a richieste di carburante che, ovviamente, sono importanti: 12,7 litri/100 km nel ciclo misto. Spinta possente già ai 2.250 giri/min, regime di coppia massima, scaricata sulle quattro ruote da un differenziale centrale Torsen, autobloccante, che ripartisce in condizioni normali di aderenza il 40% della coppia all’avantreno e il 60% al retrotreno. Numeri variabili, per arrivare al massimo a un rapporto 70:30 e 13:87 tra i due assi. Il cambio è un automatico 8 marce.

Tecnica che prosegue con la segnalazione dell’asse posteriore sterzante, in fase e controfase, fino a 3 gradi, equivalente a un allungamento del passo fino a 60 centimetri nei frangenti nei quali le ruote posteriori girano nella stessa direzione delle anteriori; guadagna in agilità, passo virtualmente più corto di 60 centimetri, con le ruote posteriori in controfase, nella direzione di sterzo opposta alle anteriori.

Le sospensioni a triangoli sovrapposti sono di tipo adattivo e la regolazione passa dal selettore EGO, regolazione slegata dal Tamburo del selettore ANIMA, le 6 diverse modalità: Strada, Neve, Terra, mirate a neutralizzare il sottosterzo, oltre all’incremento dell’altezza da terra nella modalità off-road; Sport e Corsa per enfatizzare maggiormente il comportamento sovrasterzante. Sabbia, opzione ad hoc per muoversi su un fondo che richiede, anzitutto, uno specifico programma di gestione dei punti di cambiata. Impatta sulla dinamica di marcia anche lo sviluppo di supporti motore ottimizzati per filtrare le vibrazioni e garantire il giusto mix tra elevato comfort a bordo e solidità del blocco motore-cambio con il telaio, aspetto dal quale passa la reattività dell’autotelaio.

Oltre alla variazione di rigidità delle sospensioni pneumatiche adattive, le modalità di guida intervengono anche sulle barre antirollio attive: dal loro scollegamento passa la superiore indipendenza di ciascuna ruota e l’asimmetria funzionale soprattutto nell’impiego su fondi sconnessi e fuoristrada.
Ultime note su Lamborghini Urus per dire dello spazio nel bagagliaio, 616 litri che diventano 1.596 litri abbattendo i sedili posteriori. Le prime consegne di Lamborghini Urus sono previste dalla primavera 2018, data di uscita sul mercato. Il prezzo? Il listino parte da 168.852 euro.

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