Senna, la leggenda. McLaren, la “penna” usata per scrivere un’epopea senza pari. McLaren Senna, oggi, di nuovo. Solo per battezzare l’ultima nata, hypercar della Ultimate Series, il massimo delle prestazioni alle quali ambire nella gamma della casa inglese. L’obiettivo dei tecnici di Woking è stato relativamente semplice: perseguire le prestazioni assolute. Farlo senza condizionamenti, realizzare un mezzo estremo, immaginato per la pista, al quale fosse consentito anche circolare su strada. E le esigenze non possono che essere le più distanti. Chiariamo subito un punto: non è affatto un esempio di stile, non è la hypercar mozzafiato.

McLaren P1, Ferrari LaFerrari, Pagani Huayra, tutte riescono a esprimere altra estetica, senza dubbio più piacevole. Ma non è con l’occhio clinico di chi è attento al design che va analizzata McLaren Senna. Per inciso, il dettaglio meno armonico e che disturba maggiormente è, nella vista di profilo, non solo lo sbalzo anteriore ma l’intero disegno che dal muso porta al raccordo con il parabrezza. Esaltante, invece, l’idea di offrire, a richiesta, i pannelli delle portiere in vetro, parte bassa a vista, per sbirciare dentro l’abitacolo e, dalla prospettiva inversa, trovare un contatto più immediato con l’asfalto.

Verranno realizzati appena 500 esemplari della McLaren Senna, tutti fanno affidamento a uno schema tecnico diversissimo dall’altra Ultimate Series, la P1, pure con la declinazione estrema GTR da 1.000 cavalli e passa potenzialmente in grado di sfidare la Senna. Fa meglio, perché leggerissima. Appena 1.198 kg a secco. Il telaio monoscocca Monocage II della McLaren 720S aiuta a contenere le masse, ma è soprattutto l’assenza della componente elettrica del powertrain ibrido di McLaren P1 a rilevare. Si risparmiano circa 120 kg dalla rinuncia al motore elettrico, al pacco batterie e all’elettronica di controllo. Kg in meno che incidono molto più del gap di cavalli, 116 meno di McLaren P1.

Prestazioni da prototipo

Dal motore V8 biturbo, nella versione evoluta M840TR, il 4 litri introdotto su McLaren 720S, contro il 3.8 litri che caratterizza lo schema della P1 e P1 GTR, arrivano 800 cavalli e 800 Nm, gestiti da un cambio doppia frizione 7 marce, componente noto in casa McLaren. Il rapporto peso-potenza vale 668 cavalli per tonnellata, un’enormità. Si tratta del V8 più potente mai installato su un progetto stradale della casa inglese. Nessun dato dichiarato sulle prestazioni, probabilmente le scopriremo a ridosso della presentazione, al Salone di Ginevra, il prossimo marzo, mentre le prime consegne sono previste nel corso del terzo trimestre del 2018, a un prezzo di 945.500 euro iva inclusa. Inutile che prepariate il bonifico: tutti gli esemplari sono già stati venduti. Curiosi di conoscere le prestazioni di McLaren Senna? Raggiunge i 340 km/h, accelera in 2″8 da zero a 100 orari, bastano 6″8 per scattare da 0 a 200 km/h, il quarto di miglio – 400 metri con partenza da fermo – è completato in 9″9.

Torniamo alla spiegazione del peso contenutissimo. La carrozzeria è interamente in fibra di carbonio, lo scarico in Inconel e titanio, il doppio diffusore è realizzato in un pezzo unico, in carbonio, chiaro. L’abitacolo è spogliato di tutto, i sedili offrono un rivestimento nei punti di contatto, a scelta del cliente si può optare tra pelle o Alcantara.

Aerodinamica, il carico degli 800

McLaren Senna promette di diventare il riferimento assoluto in materia di prestazioni in pista. Se ci riuscirà sarà anche per l’aerodinamica attiva, per l’ala posteriore a incidenza variabile, con funzioni di aerofreno e un’altezza da terra, a veicolo fermo, di 121,9 centimetri. La gestione dei flussi, dal primo contatto con il muso e lo splitter, è gestita per generare carico deportante e ridurre le turbolenze nocive. L’attenzione maniacale riservata agli Aero Blade – personalizzabili – all’interno delle prese anteriori, internamente alle ruote, spiega bene il livello di raffinatezza aerodinamica ricercato. Completati da deviatori di flusso per guidare l’aria lungo la fiancata. Anche la gestione dell’evacuazione dell’aria calda dal vano motore è pensata per correre al meglio in un’area di bassa pressione, davanti l’ala posteriore, con supporti elettroidraulici che variano l’altezza e angolo di incidenza. Vale ben 800 kg il carico aerodinamico espresso a 250 km/h, il contributo dell’ala posteriore, pensate, può arrivare a superare di 100 volte il peso dell’intero elemento: solo 4,87 kg.

Sulla configurazione aerodinamica incidono anche le sospensioni Race Active Chassis Control. Il controllo elettronico non si limita alla variazione della rigidità di ciascun ammortizzatore, ma dal collegamento dell’asse anteriore con il posteriore e del lato destro con il sinistro dell’auto, si ottiene quello che in Formula 1 è stato ribattezzato FRIC. L’assetto dell’auto si mantiene piatto anche nelle variazioni di carico tra i due assi e i due lati, ottimizzando il flusso aerodinamico sotto l’auto. Le barre antirollio idrauliche, regolabili, si abbinano al sistema, gestibile dal selettore Active Dynamic Panel, tra 3 diversi profili: Comfort, Sport e Track, con ripercussioni anche sulla rapidità di cambiata. La rigidità degli ammortizzatori è registrabile dal pilota-guidatore tramite il Kinetic Roll System, con il selettore K-Damper. La modalità Race, invece, provvede ad abbassare il corpo vettura per far lavorare al meglio il fondo piatto e il diffusore.

Semmai servisse, anche la risposta del motore varia in funzione dei profili di guida. Un V8 che si caratterizza, oltre ai numeri assoluti già espressi, anche per la lubrificazione a carter secco, i turbocompressori a inerzia ultra-ridotta, la valvola wastegate a controllo elettronico e l’albero motore con manovellismi a 180°, piatto. E, ancora, non fossero sufficienti i numeri, l’accoppiamento motore-telaio è reso il più possibile intimo, unico, funzionale a trasmettere la totale reattività di un corpo unico, attraverso specifici supporti motore installati direttamente sulla scocca del Monocage II.

Freni carboceramici – servono 7 mesi per realizzare la speciale lavorazione, con alette di raffreddamento non già stampate ma realizzate dal disco – e gomme Pirelli P Zero Trofeo R completano una scheda tecnica da auto da corsa, alla quale manca, purtroppo, solo il legittimo testimonial, a mostrarne in pista il potenziale.

Commenta con Facebook

commenti